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            為什么在虎門大橋上游的珠江航道上要選用超千米的懸索橋？又為什么不能分孔通航而一定要合孔？數(shù)控鋼筋彎箍機廠家，數(shù)控彎箍機價格廠家，鋼筋數(shù)控彎箍機廠家，鋼筋彎箍機數(shù)控廠家，數(shù)控鋼筋彎箍機廠家，并不關(guān)心這些為什么，很關(guān)注為什么水深還不足15m就不許建橋墩，而非要一跨過江？

不同噸位的船只為什么都要單獨的通航凈空，難道低噸位的小船就不能走大船的航道？而且，還要把各自要求的通航凈寬疊加起來，并排合孔過橋。于是就出現(xiàn)了虎門二橋要求通航凈寬1154m的“怪現(xiàn)象”。

與此同時，鐵道部在虎門一橋的下游附近也規(guī)劃了一座鐵路橋，航運部門就允許采用分孔通航的方式，使跨度減小，以滿足鐵路橋的剛度要求。據(jù)說，在蘇通大橋附近將要造一座公鐵兩用的新橋——跨度為1092m的斜拉橋。為什么不能像南京長江三橋附近的大勝關(guān)鐵路橋那樣將跨度減半，采用2×600m的三塔斜拉橋，以增加剛度，節(jié)約造價？

更為離奇的是湖南岳陽洞庭湖二橋的規(guī)劃。附近已建的一橋是2×310m的三塔斜拉橋，能夠滿足2000T內(nèi)河III級航道的要求。然而，新建的二橋卻要求一跨過江，為爭當(dāng)世界de一，曾推薦采用2008m跨度的懸索橋，后雖改為1480m懸索橋，如果通航凈高仍為18m，跨度和凈高之比將超過80，這將是難以理解的“世界笑話”。

在洞庭湖一橋的下游，鐵道部也規(guī)劃了一座鐵路橋，仍采用300m左右跨度的三塔斜拉橋。為什么洞庭湖二橋不能公鐵合建以節(jié)約投資呢？現(xiàn)在鐵道部已撤銷，交通運輸部應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌規(guī)劃公路和鐵路的越江通道，采用更為經(jīng)濟合理的雙層桁梁多跨斜拉橋，以避免公鐵分建所帶來的浪費和不合理的通航標(biāo)準(zhǔn)問題。

上述這些反常的跨度和橋下凈高比例必然會引起外國同行的質(zhì)疑，也值得我們反思。數(shù)控鋼筋彎箍機廠家，數(shù)控彎箍機價格廠家，鋼筋數(shù)控彎箍機廠家，鋼筋彎箍機數(shù)控廠家，數(shù)控鋼筋彎箍機廠家關(guān)心希臘Rion-Antirion橋，水深達65m，又在強震區(qū)，要求18萬噸的約束通航（16節(jié)），凈高65m，凈寬300m。經(jīng)過方案比選，采用經(jīng)濟合理的三跨560m的四塔斜拉橋（圖4）。如果讓中國工程師來設(shè)計，很可能又會選用一跨1700m的懸索橋。